船舶在水上交通繁忙的港口和航道进出港过程中如发生机电设备（主推进装置、主电源、应急电源、锅炉、操舵装置）故障，可能导致船舶操纵受限，极易引起险情事故。
自4月7日以来，交通运输部海事局在全国范围内开展预防船舶机电设备故障专项行动，着力降低船舶机电设备故障风险，防范和遏制水上交通事故发生。
专项行动中的部分案例具有一定代表性，值得我们借鉴学习。下面，小编来介绍一下近期发现的一起主机燃油系统加热不当造成燃油气化，进而导致主机启动失败的案例，分析案例中暴露出船员对主机燃油系统操作不当的问题，希望借此引起航运公司及船舶的警觉和重视，举一反三，加强自查自纠。
某外轮于4月20日1000时许准备离泊，备车期间主机试车无异常，主机靠港前后未进行燃油切换，一直使用重油燃烧器。1117时引航员登轮，船舶拖轮协助离泊，1140时开始用车，发现主机启动失败，船舶紧急抛锚，1145时船方向VTS报告主机故障，要求协助。故障后轮机长检查燃油供给系统，从放气口发现燃油中存在大量泡沫，随即报告船长，重油质量可能存在问题燃油分油机。1242时轮机长将主机燃油切换为轻油，主机启动成功，在拖轮协助下至锚地抛锚查找故障原因。4月21日，PSCO按照《交通运输部海事局关于开展预防船舶机电设备故障专项行动的通知》要求，结合PSC检查对该轮开展了预防船舶机电故障专项检查。
登轮后曲轴箱，船方声明主机启动失败的故障原因是主机正在使用的重油油品存在问题，主机燃油进油管堵塞，导致主机启动失败。随后PSCO针对主机故障开展了详细的调查，发现该轮4月18日靠泊时主机使用重油，该批燃油为该轮于2024年1月30日在德国汉堡加装燃油澄清舱，共计燃油1300吨，至靠泊本港时已使用700余吨，使用情况一直良好，且靠泊前后并未进行燃油切换，燃油系统和主机亦未进行任何维修，主机燃油持续保持加热循环凯发vip，也就是说靠港前后燃油供给系统并未发生任何改变。由此，PSCO初步判断船方因燃油质量导致进油管堵塞的理由不当。
为进一步查明故障原因，PSCO随即针对主机燃油系统开展了详细检查，在详细调阅了故障发生前后的机舱报警记录后发现：
一是故障前后主机燃油粘度控制和温度控制均未出现报警，仅在1148时短暂出现过主机燃油系统报警（燃油压力低），分油机靠港期间循环分油，重油日用柜、沉淀柜的放残口放残没有大量残水。由此可以排除当时所使用的重油存在问题这一可能。
二是靠港前后船方并未对主机进行过修理，切换轻油后主机运行正常，由此可以排除主机本身的问题。
三是结合船方的故障报告里“燃油系统中存在大量泡沫”这一线索，加上前述的两个排除，可以初步认定当时故障的原因应该出在燃油加热环节。
基于以上判断，PSCO随即检查了该轮燃油供给系统及粘度控制单元，发现该轮主机燃油粘度调节器可以设定“粘度调节”和“温度调节”两种模式，该轮一直使用的是“粘度控制”模式，根据设置的粘度值自动调节加温阀开度，使燃油粘度保持在设定值范围以内。
在PSCO就“该轮的粘度调节系统是否正常”向船方提出疑问时，轮机长认为燃油加温调节系统并无问题，并再次表示是此次应是使用重油质量引发故障。但同批燃油先前使用过程中均未产生问题，却在本次离港期间发生了故障，这一情况并未得到合理解释。
鉴于此，PSCO根据专业判断开具了“船方提供的故障报告和轮机长的现场解释与PSCO的现场收集证据不一致”的缺陷，要求RO对此进行实施附加检验，并找出故障产生的根本原因。
专项检查后船方对此着力整改，在检查当晚邀请了主机燃油粘度控制器厂方人员进行了专业检测，发现本次故障的根本原因系燃油粘度控制系统传感器故障导致，尽管粘度始终显示正常全焊透，但燃油蒸汽加温阀开度跟指令不匹配，加温阀开度过大造成了燃油汽化，燃油供给系统中产生大量泡沫进而引发了主机故障。
后续调查中该轮轮机长陈述，自己刚接班不久，该轮粘度计先前已出现过故障，船方在2024年3月7日已向公司申请粘度计备件。但此后对已发生过故障的燃油粘度控制器重视程度不足，粘度计设置在“粘度控制”模式却未定期检查燃油加热油温及燃油压力，而仅由主观判定燃油存在质量问题。
此外，在粘度控制系统传感器备件未到船前，轮机长事实上可以根据所加燃油特性由燃油“粘度控制”模式切换为“温度控制”模式，适当调整燃油温度高/低温报警限值灵敏度，保持对燃油温度的监控去耦。但该轮并未有效采取该补救措施。
故障原因查清后，RO出具了附加检验报告，指出该轮接下来应当到附近船厂进行修理，在船厂更换新的燃油粘度控制器。
本案例故障的根本原因出在燃油粘度控制系统传感器上。针对该案例暴露出的问题，各相关航运公司、船方及责任船员应进一步提高重视，同时做到：
一是管理公司对于船方关键设备备品的申请应做好岸基支持，及时供船，如不能及时供船，则应做好及时的技术指导和提醒。
二是责任船员熟练掌握相应设备的性能和操作全焊结构，尤其是各类工作模式下的替代措施，及时维护保养并定期监控。
三是故障发生后如实报告故障现象和初步原因分析，以便于后续更有针对性地实施纠正措施，避免类似现象的再次发生。
另外燃油切换和加温过程中出现温度过高或不足进而引发燃油汽化或压力不足的主机故障近几年层出不穷，小编温馨提醒，需进一步提高燃油切换及加温控制意识曲柄销轴承。
一是恪守“两个船位”原则，严格禁止船舶机动航行途中的换油操作。在换油准备工作开始前电话通知驾驶台并征得驾驶台的同意，同时在换油结束后及时告知驾驶台。此举不仅有利于驾驶台帮助核对排放控制区的船位，还能助其更清楚地知晓机舱的操作，对可能出现的风险提前做好准备裙板。
二是指定负责换油或加温的船员在此操作期间不被赋予其他职责，一心二用肯定会顾此失彼。责任船员应紧盯燃油温度和压力的变化，以较为顺滑平稳的节奏完成操作，确保船舶主机持续的动力输出。
原标题：《预防船舶机电设备故障专项行动进行时｜案例分析⑥——燃油质量 OR 燃油加温？》
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